Меню

Требования к песку для тепловозов

Требования к песку для тепловозов

06.03.2016 19:02 — дата обновления страницы

г. С аратов

поддержка проекта:
разместите на своей странице нашу кнопку! И мы разместим на нашей странице Вашу кнопку или ссылку. Заявку прислать на e-mail

Общие требования к экипировочным устройствам

В состав экипировочного хозяйства при тепловозной тяге входят устройства для снабжения тепловозов дизельным топливом, смазочными и обтирочными материалами, водой и песком. Кроме того, для осмотра тепловоза снизу на экипировочном пункте предусматривается смотровая канава, а в депо промышленных предприятий со средними и крупными парками тепловозов — и установка для их наружной очистки и обмывки тепловозов на железнодорожном транспорте (передвижная или стационарная).

На действующих предприятиях экипировочные устройства для тепловозов необходимо создавать с учетом максимального использования существующих устройств экипировки паровозов. На отдельных предприятиях с небольшим тепловозным парком целесообразно для экипировки своих тепловозов использовать на договорных началах экипировочные устройства (стационарные или передвижные) близко расположенного локомотивного депо МПС. На вновь строящихся железнодорожных хозяйствах экипировочные устройства следует создавать общими для всех предприятий промышленного района, для которых предусматривается объединенный транспорт.

При строительстве новых и реконструкции действующих экипировочных пунктов необходимо соблюдать условие максимального совмещения операций, обеспечивающих минимальный простой тепловоза под экипировкой и наименьшую потребность в обслуживающем персонале. Операции экипировки тепловозов при этом максимально механизируют, а если возможно, внедряют автоматику. Новые экипировочные пункты должны обеспечивать полную экипировку с одной постановки тепловоза. При реконструкции действующих экипировочных устройств допускается экипировка тепловоза с двух постановок, имея в виду наиболее полное использование существующих зданий и оборудования.

По местным условиям возможны и иные варианты последовательности и совмещения операций, однако во всех случаях набор песка следует разграничивать по времени с заправкой тепловоза топливом и смазочными материалами.

При механизированной обмывке чистка тепловоза с обдувкой тяговых электродвигателей, вспомогательных машин и электроаппаратуры обычно выделяется в самостоятельную экипировочную операцию и выполняется перед постановкой тепловоза на техническое обслуживание и текущие ремонты. Если механизированной установки для мойки тепловозов нет, то обдувка электрических машин и аппаратуры (совмещается с обтиркой тепловозов) производится сжатым воздухом давлением не более 3,5 кгс/см2 от сети депо или тепловоза через специальный фильтр на отведенном для этой цели месте или стойле.

Запас дизельного топлива, смазочных и других материалов на складах экипировки в зависимости от дальности подвоза принимают до 25-30-суточного расхода тепловозами, приписанными к данному пункту экипировки. При расположении предприятия вблизи базы поставки этих материалов или при хранении их на центральном складе горюче-смазочных материалов (ГСМ) предприятия запас хранения нефтепродуктов на основном экипировочном п ункте может быть уменьшен до 5-10-суточного расхода.

В зимнее время вязкие нефтепродукты при сливе из железнодорожных цистерн и подаче на тепловозы предварительно подогревают до следующих температур, °С:

Дизельное и компрессорное масла — 65

Индустриальное масло и осерненная смазка — 50

Осевое масло — 25

В состав топливно-смазочного хозяйства пункта экипировки тепловозов входят:

устройства для слива топлива и масел из железнодорожных цистерн с приспособлением для зачистки цистерн после слива;

приспособления для прогрева топлива и масел в цистернах, хранилищах и раздаточных баках;

резервуары для хранения топлива и масел, сливаемых из железнодорожных цистерн, а также кладовые или погреба для хранения смазочных материалов, прибывающих в таре; насосы для перекачки топлива и масел;

раздаточные устройства (шкафы, колонки) для заправки тепловозов топливом и маслами, а также для выдачи масел в тару;

сливные приспособления и приемные баки под масло, сливаемое с тепловозов;

здание насосной и смазкораздаточной, сеть трубопроводов для слива, перекачки и выдачи топлива и масел на тепловозы, а так ж е источники пара и воздуха;

водоприготовительное отделение с оборудованием для приготовления и подачи на тепловозы охлаждающей воды и хранения химикатов .

В отдельных крупных экипировочных пунктах устанавливают устройства для регенерации (восстановления) масел.

Пескоснабжающее хозяйство экипировочного пункта имеет склады сухого и сырого песка, пескосушилку и устройство для подачи сухого песка на тепловозы. Суточный расход песка на экипировочном пункте определяется по количеству тепловозов рабочего парка и норме расхода песка каждым тепловозом в зависимости от его осности, сцепного веса и выполняемой работы. Примерные нормы суточного расхода песка тепловозами, применяемые при проектировании песочного хозяйства для промышленных предприятий при тепловозной тяге, приведены в табл. 55. Вес 1 м3 сухого песка 1,4-1,6 тс, влажного 1,9-2,1 тс.

Вместимость склада сухого и сырого песка устанавливается по расходу песка тепловозами и нормами запаса хранения. В разных климатических условиях района в зависимости от средней температуры наиболее холодного месяца нормы запаса песка следующие:

Устройство для снабжения локомотивов песком

Технические требования, предъявляемые к песку. С ростом скоростей движения и массы поездов значение песка для увеличения коэффициента сцепления колес с рельсами и его стабилизации на участках сложного профиля и плана пути возрастает. Техническими условиями на песок для локомотивов предусматривается кварцевый песок двух категорий: нормального и повышенного качества. В зонах, где в зимний период наблюдается отложение инея на рельсах, необходимо употреблять песок высшего качества. Лаборатория депо систематически контролирует кондицию зернового и минералогического состава песка. Химический анализ песка делают в местах добычи песка, а в деповских лабораториях — лишь в случаях обнаружения неоднородности зерен кварца по цвету и физическому строению. Рабочую массу песка, поступающего в песочницы локомотивов после сушки и просеивания, составляют зерна размером в поперечнике от 0,1 до 2 мм. Такие размеры отвечают условиям минимального рассеивания песка в момент попадания его на головку рельса и способствуют сохранению высоких цепляющих свойств при раздавливании колесами локомотива.

Влажность песка, подаваемого в песочницы локомотивов, не должна превышать 0,5% , так как более увлажненный песок проявляет склонность к склеиванию, прилипает к стенками труб и может вызвать закупорку горловин корпуса форсунки песочницы. Приведенные условия требуют специальной подготовки песка – сушки и просеивания. В связи с этим комплекс устройств хозяйства пескоснабжения состоит из складов для хранения сырого песка и просушенного песка, пескосушильной установки, оборудования и коммуникаций для транспортировки песка к месту хранения и подачи на локомотивы.

Для подачи песка под колеса тепловоза при их буксовании служит песочная система. Трубопровод подключают к главному воздушному резервуару тепловоза, а воздухопровод соединяют с воздушным резервуаром автоматики, в котором давление воздуха равно 5,5-6 Кг/см2. Песок засыпают в четыре песочных бункера, размещенных в передней и задней стенках тепловоза. Общая емкость бункера 400кг. По трубам песок подается в форсунки, из которых поступает под колеса по резиновым рукавчикам. Сжатый воздух под давлением 6,5-8 Кг?см2 поступает из главного резервуара через воздухораспределители. Воздухораспределитель внутри корпуса имеет поршень и клапан, опирающийся на пружину, установленную на дне корпуса. Управляется воздухораспределитель воздухом, поступающим в надпоршневую полость прибора через электропневматический клапан.

Электропневматический клапан имеет катушки, обмотки которого питаются током от аккумуляторной батареи. При замыкании ножной педали песочницы ток проходит по обмотке катушки, сердечник втягивается и воздух, попадая в воздухораспределитель, перемещает его поршень вниз и открывает клапан, удерживаемый нормально пружиной. При открытии клапана воздух из главного резервуара поступает через воздухораспределитель к форсунке, где по каналам поступает в полость и взрыхляет песок. Затем разрыхленный песок струей воздуха, проходящей через сопло, увлекается в трубы и далее под колеса. Подача песка регулируется винтом. Пробки, ввернутые в корпус форсунки, служат для очистки форсунки в случае ее засорения.При размыкании ножной педали сердечник клапана под действием пружины поднимается, открывая выход воздуху из надпоршневой камеры воздухораспределителя через отверстие корпуса электропневматического клапана в атмосферу, и форсунки прекращают подавать песок под колеса. Катушки электропневматического клапана сблокированы с реверсом так, что при переднем ходе работает правая катушка, а при заднем – левая. Соответственно работают и форсунки переднего и заднего хода. Песочные системы тепловозов ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ10 по своей конструкции однотипны с разобранной.

Расчет годовой трудоемкости текущего ремонта
Корректирование удельной трудоемкости текущего ремонта (ТР). Корректирование выполняем по формуле: tтр = tтрн · К1 · К2 · К3 · К4ср · К5, чел.ч/1000 км (48) где: tтр – скорректированная удельная трудоемкость ТР. tтрн – нормативная удельная трудоемкость ТР. К1-5 – коэффициенты корректирования. .

Состояние проблемы обеспечения безопасности автотранспортных средств в эксплуатации
Общее состояние аварийности в Российской Федерации, а также результаты деятельности органов управления всех уровней в сфере обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД) обусловливают необходимость совершенствования сложившейся к настоящему времени системы управления в данной области. Система .

Применяемые способы восстановления коленчатого вала
Основной дефект коленчатых валов — износ коренных и шатунных шеек. Износ шеек устраняют шлифованием их под ремонтный размер. Для шлифования валов служат станки ЗА423 или ЗВ423. Шейки вала шлифуют электрокорундовыми кругами на керамической связке зернистостью 16 .60 мкм, твердостью СМ2, CI, С2, СТ1 .

Качество песка, гравия

  • Песок, щебень, гравий
  • Требования к качеству песка и гравия

ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ПЕСЧАНО-ГРАВИЙНЫМ МЕСТОРОЖДЕНИЯМ И ГОТОВОЙ ПРОДУКЦИИ

Требования, предъявляемые к качеству песка и гравия, производимых из песчаных и ПГС, определяются областью их применения и регламентируются ГОСТ. Качество песчаных, ПГС определяется свойствами исходной горной породы и также регламентируется ГОСТ.

ГОСТ 24100-80 «Сырье для производства песка, гравия и щебня из гравия для строительных работ» распространяется на рыхлые или слабо сцементированные горные породы, состоящие из окатанных в различной степени обломков (песка, гравия и валунов) горных пород. Эти породы, предназначаются к использованию в качестве сырья для производства песка, гравия и щебня из гравия для строительных работ по ГОСТ 8736-85, 8268-68, 10260-82, 23735-79. Стандарты применяются для оценки горных пород при геологической разведке.
Для изготовления бетонов песок, гравий и ПГС используются как заполнители и составляют 80-90% веса бетона, в том числе песок 30-40%. Качество заполнителя определяет прочность бетона и расход цемента. Оценка качества песка как заполнителя для бетонов производится по ГОСТ 8736-85, ГОСТ 10268-80. Основные требования к песку для бетонов предъявляются по зерновому составу к содержанию в песке пылевидных, илистых и глинистых частиц. Природные пески по зерновому составу и содержанию примесей, как правило, не отвечают требованиям стандартов для бетонов и нуждаются в промывке и классификации.
Одной из самых важных характеристик песка является зерновой состав. Количественной мерой, характеризующей зерновой состав, является «модуль крупности» (Мкр). Равномерность грансостава песка по площади штабеля характеризуется коэффициентом вариации модуля крупности песка. В зависимости от грансостава пески подразделяют на пять групп по крупности (табл.7).

Таблица 7
Группы крупности песка

В Российской Федерации преобладает средне- и мелкозернистые пески (Мкр2, Мкр1). Применение в бетоне мелких песков с Мкр2 увеличивает расход цемента до 25%.
Оценка качества гравия как заполнителя для бетонов производится по ГОСТ 8268-82, ГОСТ 10268-80, ГОСТ 10260-82. Гравий должен содержать как крупные, так и мелкие зерна в соотношениях, обеспечивающих минимальный расход цемента. Для гравия регламентируется также содержание зерен игловатой и пластинчатой форм и зерен слабых пород. Механическая прочность при оценке качества гравия как заполнителя бетона определяется дробимостью при сжатии (раздавливании) в цилиндре (по ГОСТ 8268-82). методы испытания гравия установлены ГОСТ 8269-87.
К гравию и песку для гидротехнического бетона предъявляются более высокие требования (ГОСТ 10268-80). Для заключения о пригодности гравия как заполнителя в гидротехнический бетон необходимы его испытания в бетоне; которыми определяются морозостойкость бетона, предел прочности бетона на сжатие по ГОСТ 8268-90. Метода испытания гравия установлены ГОСТ 8269-87.
Для изготовления строительных растворов применяются пески, отвечающие по качеству требованиям ГОСТ 8736-85. Основные требования к качеству песка для строительных работ предъявляются по зерновому составу. Кроме того, регламентируется содержание пылеватых, илистых и глинистых частиц, посторонних и органических засоряющих примесей. В строительстве автомобильных дорог пески, гравий и их смеси применяют для устройства различных слоев дорожной одежды (подстилающего, морозозащитного или дренирующего основания). К качеству песка и гравия и их смесям, используемым в строительстве дорожной одежды, предъявляются требования в зависимости от назначения материалов и климатических условий. Перечень требований и методов оценки определен следующими ГОСТ: 8736-85 , 8268-82, 10268-80, 9I28-8A 23558-79, 8269-87, 8735-87, а также. соответствующей дорожной нормативно-технической документацией (СН, Ту)

Требования к песку для тепловозов

06.03.2016 19:02 — дата обновления страницы

г. С аратов

поддержка проекта:
разместите на своей странице нашу кнопку! И мы разместим на нашей странице Вашу кнопку или ссылку. Заявку прислать на e-mail

Топливно-смазочные и другие материалы для экипировки тепловозов

Песок для сцепления колес тепловоза с рельсами

Сила тяги тепловоза зависит от коэффициента сцепления колес с рельсами, который в свою очередь обусловливается состоянием головок рельсов, достигая наибольшего значения при сухих чистых рельсах. Практически рельсы подъездных путей нередко бывают влажными от росы и дождя, а внутризаводские и карьерные пути, кроме того, часто бывают покрыты пылью и маслом. Все это резко снижает коэффициент сцепления колес с рельсами, а следовательно, не используется в полной мере сила тяги тепловоза или он буксует. В связи с этим качество применяемого песка и надежная подача его под колеса тепловозов и на промышленном транспорте имеют немаловажное значение.

Кварцевый песок на поверхности контакта движущих колес и рельсов способствует реализации тепловозом наибольшей и устойчивой силы тяги по сцеплению. Наилучшие условия сцепления тепловоза с рельсами создает однородный поразмерам частиц (0,5-0,2 мм) песок с наибольшим содержанием кварца и наименьшим содержанием вредных, особенно глинистых, примесей.

На магистральных железных дорогах применяется для локомотивов песок: нормального качества — с содержанием кварца не менее 75% и глинистой составляющей не более 3%; повышенного качества — с содержанием кварца не менее 90% и глинистой составляющей не более 1%.

Обязательное применение песка повышенного качества обусловлено только для железных дорог, на которых в зимнее время происходит усиленное отложение инея на рельсах. На промышленном транспорте, за редким исключением, можно обходиться применением песка нормального качества.

Основную рабочую массу песка, поступающего в песочницы тепловозов, составляют зерна размером 0,1-2 мм. В песке нормального качества такой рабочей массы должно быть не менее 90% , а повышенного качества — не менее 95%. Зерна размером менее 0,1 мм относятся к пылевидным частицам, содержание которых в песках нормального качества допускается не более 10%, а повышенного качества — не более 5%.

Читайте так же:  Оформить стенд своими руками дет сад

Влажность песка, подаваемого в песочницы тепловозов, не должна превышать 0,5%. При этом влажностью песка считают суммарное содержание в нем механически примешанной воды и гигроскопической влаги, выраженное в процентах к весу песка. Температура нагрева песка при его сушке любым способом не должна превышать 350° С.

Устройство для снабжения локомотивов песком

Технические требования, предъявляемые к песку. С ростом скоростей движения и массы поездов значение песка для увеличения коэффициента сцепления колес с рельсами и его стабилизации на участках сложного профиля и плана пути возрастает. Техническими условиями на песок для локомотивов предусматривается кварцевый песок двух категорий: нормального и повышенного качества. В зонах, где в зимний период наблюдается отложение инея на рельсах, необходимо употреблять песок высшего качества. Лаборатория депо систематически контролирует кондицию зернового и минералогического состава песка. Химический анализ песка делают в местах добычи песка, а в деповских лабораториях — лишь в случаях обнаружения неоднородности зерен кварца по цвету и физическому строению. Рабочую массу песка, поступающего в песочницы локомотивов после сушки и просеивания, составляют зерна размером в поперечнике от 0,1 до 2 мм. Такие размеры отвечают условиям минимального рассеивания песка в момент попадания его на головку рельса и способствуют сохранению высоких цепляющих свойств при раздавливании колесами локомотива.

Влажность песка, подаваемого в песочницы локомотивов, не должна превышать 0,5% , так как более увлажненный песок проявляет склонность к склеиванию, прилипает к стенками труб и может вызвать закупорку горловин корпуса форсунки песочницы. Приведенные условия требуют специальной подготовки песка – сушки и просеивания. В связи с этим комплекс устройств хозяйства пескоснабжения состоит из складов для хранения сырого песка и просушенного песка, пескосушильной установки, оборудования и коммуникаций для транспортировки песка к месту хранения и подачи на локомотивы.

Для подачи песка под колеса тепловоза при их буксовании служит песочная система. Трубопровод подключают к главному воздушному резервуару тепловоза, а воздухопровод соединяют с воздушным резервуаром автоматики, в котором давление воздуха равно 5,5-6 Кг/см2. Песок засыпают в четыре песочных бункера, размещенных в передней и задней стенках тепловоза. Общая емкость бункера 400кг. По трубам песок подается в форсунки, из которых поступает под колеса по резиновым рукавчикам. Сжатый воздух под давлением 6,5-8 Кг?см2 поступает из главного резервуара через воздухораспределители. Воздухораспределитель внутри корпуса имеет поршень и клапан, опирающийся на пружину, установленную на дне корпуса. Управляется воздухораспределитель воздухом, поступающим в надпоршневую полость прибора через электропневматический клапан.

Электропневматический клапан имеет катушки, обмотки которого питаются током от аккумуляторной батареи. При замыкании ножной педали песочницы ток проходит по обмотке катушки, сердечник втягивается и воздух, попадая в воздухораспределитель, перемещает его поршень вниз и открывает клапан, удерживаемый нормально пружиной. При открытии клапана воздух из главного резервуара поступает через воздухораспределитель к форсунке, где по каналам поступает в полость и взрыхляет песок. Затем разрыхленный песок струей воздуха, проходящей через сопло, увлекается в трубы и далее под колеса. Подача песка регулируется винтом. Пробки, ввернутые в корпус форсунки, служат для очистки форсунки в случае ее засорения.При размыкании ножной педали сердечник клапана под действием пружины поднимается, открывая выход воздуху из надпоршневой камеры воздухораспределителя через отверстие корпуса электропневматического клапана в атмосферу, и форсунки прекращают подавать песок под колеса. Катушки электропневматического клапана сблокированы с реверсом так, что при переднем ходе работает правая катушка, а при заднем – левая. Соответственно работают и форсунки переднего и заднего хода. Песочные системы тепловозов ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ10 по своей конструкции однотипны с разобранной.

Порядок перевозки опасных грузов
Порядок перевозки опасных грузов регламентируются Федеральными авиационными правилами «Правила перевозки опасных грузов воздушными судами гражданской авиации», которые разработаны в соответствии со статьей 113 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российс .

Разработка схемы методов обслуживания
После выбора метода обслуживания устройств и определения метода организации труда в цехах и на участках разрабатывается схема методов обслуживания. Схема представляет собой графическое изображение моделирования всей организации технического обслуживания на участке. В результате моделирования нагл .

Технические характеристики экскаватора
Емкость ковша, м. куб. 0,8 (0,4; 0.5, 0.65) Вес экскаватора, оборудованного обратной лопатой, т 13,4 Двигатель Д-245 (Д105) Мощность двигателя. кВт (л с.) 77(105) Частота вращения вала двигателя, об/мин 2200(2000) Мощность насосной установки, кВт (л.с.) 51,5(70) Давление к гидросистеме, МПа .

ГОСТ 25463-2001
Тепловозы магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические требования

ТЕПЛОВОЗЫ МАГИСТРАЛЬНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 1520 мм

Общие технические требования

Main-line diesel locomotives for 1520 mm gauge.
General technical requirements

МКС 45.060.10
ОКП 31 8110

Дата введения 2003-07-01

1 РАЗРАБОТАН Межгосударственным техническим комитетом по стандартизации МТК 236 «Тепловозы и путевые машины» и Научно-исследовательским институтом тепловозов и путевых машин (ВНИТИ) МПС РФ

ВНЕСЕН Госстандартом России

2 ПРИНЯТ Межгосударственным Советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол N 19 от 24 мая 2001 г.)

За принятие проголосовали:

Наименование национального органа по стандартизации

Госстандарт Республики Беларусь

Госстандарт Республики Казахстан

3 Постановлением Государственного комитета Российской Федерации по стандартизации и метрологии от 30 ноября 2001 г. N 495-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 25463-2001 введен в действие в качестве государственного стандарта Российской Федерации с 1 июля 2003 г.

4 ВЗАМЕН ГОСТ 25463-82

1 Область применения

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на тепловозы с электрической передачей мощностью более 550 кВт (750 л.с.), предназначенные для грузовой, пассажирской, маневровой (маневрово-вывозной) работы на магистральных железных дорогах колеи 1520 мм (далее — тепловозы).

Требования стандарта, кроме 4.1.4, 4.3.6, 4.5.6, 4.5.7, 4.6.2, 4.6.3, 4.6.5.1, 4.6.13, 4.7.5 являются обязательными.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты:

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применяют термины и определения, принятые в технических условиях (ТУ), государственных и отраслевых стандартах на тепловозы магистральных железных дорог.

4 Общие технические требования

4.1 Требования к тепловозам

4.1.1 Тепловозы должны изготовляться в соответствии с требованиями настоящего стандарта, ТУ на тепловозы конкретного типа, правил и инструкций, утвержденных в установленном порядке.

4.1.2.1 Номинальный коэффициент полезного действия (КПД ) тепловозов должен быть не менее 0,28 для магистральных тепловозов и 0,275 — для маневровых.

4.1.2.2 Номинальный коэффициент полезного использования мощности должен быть не менее 0,74 для магистральных тепловозов и 0,68 — для маневровых.

4.1.3 Тепловозы должны соответствовать категории размещения 1 климатических исполнений У, ХЛ, УХЛ, ТС по ГОСТ 15150. Вид климатического исполнения устанавливает заказчик в ТУ на тепловозы конкретного типа с учетом требований ГОСТ 22602.

4.1.4 По требованию заказчика тепловозы должны быть приспособлены для работы на дизельных топливах расширенной спецификации или на альтернативном топливе: природный газ, спирт (смеси) и др. с установкой на них дополнительного оборудования и (или) дополнительной прицепной секции со вспомогательным оборудованием.

4.1.5 Тепловоз должен быть приспособлен для управления одним человеком.

4.2 Требования к дизелям

4.3 Требования к электрооборудованию

4.3.1 Электрическая передача — переменного или переменно-постоянного тока. По согласованию с заказчиком допускается на маневровых тепловозах применять передачу постоянного тока.

4.3.3 Тяговое электрооборудование магистральных тепловозов должно обеспечивать возможность использования для тяги всей свободной мощности дизеля, появившейся в результате снижения потребления мощности на вспомогательные нужды (например при отключении компрессора и (или) вентилятора и т.д.).

4.3.4 Напряжение в цепях управления и освещения должно быть 110 В. Допускается по согласованию с заказчиком напряжение 75 и 24 В.

Провода и кабели должны быть стойкими к воздействию паров смазочных масел и дизельного топлива, морозостойкими, не должны гореть и выделять при нагреве токсичные вещества.

В труднодоступных местах цепей управления должны быть предусмотрены резервные провода.

4.3.6 По требованию заказчика на пассажирских тепловозах должен быть установлен источник электропитания вагонов поезда с номинальным эффективным напряжением 3 кВ и мощностью не менее 600 кВт.

4.4 Требования к экипажной части

4.4.2 Конструкция экипажной части (колесно-моторного блока, тележки, опор кузова и пр.) должна обеспечивать равномерную осевую нагрузку на колесные пары.

Для новых тепловозов коэффициент использования сцепного веса должен быть не менее 0,92 у 8-осного и 0,86 у 6-осного тепловозов.

4.4.3 Лобовая часть кузова (кабины машиниста) должна быть рассчитана на воздействие равномерно распределенной по ширине кабины продольной нагрузки, равной 700 кН, возникающей при аварийном наезде локомотива на препятствие и воздействующей на ее подоконную часть. Крепление силовых и вспомогательных агрегатов должно быть рассчитано на ускорение 3 g.

4.4.4 Кузов и рама должны быть рассчитаны и приспособлены для подъема надтележечного строения тепловоза домкратами и краном, а также краном за одну из автосцепок.

4.4.5 Несущие элементы кузова и рамы следует изготавливать из материалов, указанных в «Основных технических требованиях к перспективной прокатной стали для несущих сварных конструкций подвижного состава» [2].

4.4.6 По требованию заказчика на тепловозах устанавливают гребнесмазыватели колесных пар.

4.4.7 В конструкции тепловозов должна быть предусмотрена возможность монтажа и демонтажа отдельных агрегатов и сборочных единиц (шатунно-поршневой группы и подшипников дизеля, вспомогательных электрических машин, высоковольтной камеры, секций холодильника, редукторов, воздушного компрессора, тягового агрегата) через люки без снятия крыши кузова. Допускается применять съемные секции крыши и капота.

4.5 Требования к тормозному оборудованию

4.5.2 Тепловозы должны быть оборудованы следующими видами тормозов:

— пневматическим автоматическим поездным и прямодействующим колодочным (локомотивным);

— электропневматическим (для пассажирских тепловозов);

— ручным или автоматическим пружинным колодочным для стоянки.

Другие виды тормозов (дисковые, рельсовые, электрические или гидравлические динамические) устанавливают по требованию заказчика в техническом задании на тепловоз конкретного типа.

Допускается применение винтовых воздушных компрессоров. Число компрессоров на секцию (тепловоз) устанавливает заказчик.

4.5.4 Привод компрессора должен быть регулируемым, обеспечивающим частоту вращения компрессора независимо от частоты вращения дизеля.

4.5.5 Главные воздушные резервуары должны иметь естественное охлаждение и оборудоваться устройствами для продувки конденсата. Общее число резервуаров в одной секции тепловоза: для грузовых тепловозов — не менее трех, для пассажирских — не менее двух; их суммарная вместимость — не менее 1000 дм (л). Расположение главных резервуаров — последовательное.

4.5.6 По требованию заказчика пневматическая система тепловоза должна быть оборудована автоматическими системами осушения сжатого воздуха, сбора и удаления сконденсировавшейся из сжатого воздуха влаги.

Температура точки росы осушенного в системе сжатого воздуха должна быть не менее чем на 5 °С ниже температуры атмосферного воздуха.

Систему осушения рекомендуется устанавливать перед главными резервуарами.

4.5.7 По требованию заказчика конструкция рычажной передачи тормоза и экипажной части должна обеспечивать:

— автоматическое регулирование зазоров между тормозными колодками и бандажами (допускается ручная подрегулировка после обточки бандажа);

— исключение падения на путь элементов рычажной передачи, тормозных колодок и других элементов экипажной части при движении тепловоза;

— смену тормозных колодок без установки локомотива на смотровую яму. Для маневровых (маневрово-вывозных) тепловозов допускается применение специальных приспособлений для смены колодок, если они предусмотрены в ТУ на тепловозы конкретного типа.

Конструкция рычажной передачи тормоза и экипажной части не должна допускать перекоса и сползания с круга катания колеса тормозной колодки.

4.6 Требования к вспомогательному оборудованию

4.6.1 Система охлаждения дизеля должна автоматически поддерживать заданную температуру воды и масла, а также (по требованию заказчика) температуру наддувочного воздуха дизеля.

Запас теплорассеивающей способности охлаждающего устройства с использованием водовоздушных и масловоздушных секций трубчато-пластинчатого тела должен быть не менее 15% расчетного значения.

4.6.1.1 Система охлаждения дизеля должна допускать возможность раздельного регулирования температуры воды и масла, а также наддувочного воздуха дизеля.

4.6.1.2 Нагрев теплоносителей (воды и масла) дизеля должен регулироваться автоматически при всех режимах работы дизеля и температурах окружающей среды и обеспечивать колебания температуры теплоносителей не выше, чем это предусмотрено в ТУ на дизель.

Для маневровых тепловозов мощностью менее 1400 кВт и магистральных тепловозов мощностью до 2200 кВт допускается применять ступенчатое регулирование.

4.6.1.3 Охлаждение масла дизеля должно осуществляться в водомасляном теплообменнике. Допускается по согласованию с заказчиком охлаждение масла в масловоздушных радиаторах.

4.6.1.4 В масляной и топливной системах должны быть применены полнопоточные фильтры.

4.6.1.5 Присадки к теплоносителям в системах охлаждения не должны разрушать черные и цветные металлы, в том числе мягкие (припой), а также уплотняющие материалы (резину, парониты и т.п.).

4.6.2 По требованию заказчика тепловозы должны быть оборудованы системой для подогрева воды дизеля, масла дизеля и топлива, подаваемого к дизелю, обеспечивающей при низких температурах наружного воздуха (включая предельные минусовые температуры по ГОСТ 15150) длительную (не менее 6 ч) стоянку в «горячем» резерве при температуре наружного воздуха минус 50 °С или движении неработающих секций тепловоза и сохраняющей условия для пуска дизеля. Питание системы подогрева — от путевой или от бортовой установки.

4.6.3 По требованию заказчика для тепловозов, работающих в районах с низкими температурами, должны применяться теплоизолирующие покрытия труб и баков систем охлаждения теплоносителей и подачи топлива.

4.6.4 На тепловозах, длительно работающих на холостом ходу и (или) при низких оборотах дизеля, должны быть предусмотрены отключения части цилиндров или другие конструктивные меры, обеспечивающие минимальный расход топлива.

4.6.5 В системах воздухоснабжения, охлаждения тяговых электрических машин и вентиляции дизельного помещения, кабины машиниста и т.п.должны быть установлены самоочищающиеся фильтры.

4.6.5.1 По требованию заказчика система подачи воздуха для охлаждения тяговых двигателей (и тяговых агрегатов) должна быть регулируемой в зависимости от температуры нагрева двигателя (тягового агрегата).

Допускается использование многоступенчатого (сезонного) режима работы системы подачи воздуха.

4.6.5.2 Воздушные фильтры для тяговых электрических машин (тяговых двигателей, тяговых агрегатов, генераторов и т.п.) должны обеспечивать при номинальном расходе атмосферного воздуха в смеси со стандартной пылью из кварцевого песка с удельной поверхностью 2800 см /г и при запыленности воздуха 0,1-0,2 г/м коэффициент очистки пыли не менее 75% и капельной влаги — не менее 70%.

4.6.5.3 В конструкции воздухозаборных устройств тепловозов с кузовом вагонного типа должна быть предусмотрена возможность перехода на забор воздуха из дизельного помещения при неблагоприятных климатических условиях.

4.6.6 Закипание воды в водяной системе при остановке дизеля не допускается.

Должна быть также предусмотрена возможность промывания топливной, масляной и водяной систем и последующей проверки их плотности при помощи специальных технологических установок в депо.

4.6.7 Топливная система должна быть оборудована фильтрами предварительной (грубой) и тонкой очистки топлива, оснащенными (по требованию заказчика) указателями степени их загрязненности.

4.6.8 Баки топливной и водяной систем тепловоза должны быть оборудованы устройствами и (или) приборами, указывающими уровень находящейся в них жидкости.

4.6.9 Песочная система должна обеспечивать эффективную подачу песка под первую по ходу движения тепловоза колесную пару каждой тележки.

При наличии на тепловозе противогазных и противобоксовочных устройств должна предусматриваться автоматическая подача песка.

Читайте так же:  Нотариус жуковский в выходные

4.6.11 Концентрация вредных выбросов с отработавшими газами и дымность дизелей тепловозов не должны превышать значений, установленных ГОСТ 24028 и ГОСТ 24585.

4.6.12 Маневровые (и маневрово-вывозные) тепловозы по требованию заказчика должны быть оборудованы дополнительной воздушной магистралью для питания пневмосистем саморазгружающихся вагонов.

4.6.13 Тепловоз по требованию заказчика может быть оборудован установкой для утилизации низкопотенциальных источников энергии (отработавших газов, воды и масла систем охлаждения).

4.7 Требования к системам управления, диагностики, контроля, защиты и сигнализации

4.7.1 Перечень систем и устройств автоматического управления, диагностики, контроля, сигнализации и защиты (далее — систем управления) указывают в ТУ на тепловозы конкретного типа в соответствии с приложением А.

4.7.2 Система автоматического управления должна быть выполнена в виде функциональных блоков (модулей).

При отказе отдельных функциональных блоков электрической схемы должно быть предусмотрено продолжение движения тепловозов с возможным некоторым ухудшением их тяговых характеристик (указывается в эксплуатационной документации).

Для маневровых и магистральных тепловозов с передачей постоянного тока допускается использование релейно-контакторного управления с электромашинной (или другого типа) системой регулирования.

4.7.3 Система и элементы управления тепловозом должны быть максимально унифицированными, иметь однотипные обозначения (символы) и расположение органов управления, контрольно-измерительных и регистрирующих приборов, устройств сигнализации и подаваемые ими сигналы (звук, цвет, периодичность).

4.7.4 Система управления тепловозом должна иметь встроенную систему диагностики: бортовую и (или) для подключения стационарной (в депо).

Перечень оборудования и параметров для диагностики указывают в ТУ на тепловозы конкретного типа.

4.7.5 По требованию заказчика тепловоз должен быть оборудован массовым расходомером общего количества топлива и (или) счетчиком выработанной дизель-генератором электроэнергии.

4.7.6 Дополнительные устройства в системе управления тепловоза не должны мешать исполнению машинистом прямых служебных обязанностей.

4.8 Требования к надежности и системе технического содержания тепловозов

4.8.1 Номенклатура показателей надежности и их количественные значения — по государственным стандартам на общие технические требования к магистральным и маневровым тепловозам с электрической передачей мощностью 1200 л.с.

4.8.2 Показатели надежности основных агрегатов и деталей указывают в ТУ на тепловозы конкретного типа.

4.8.3 Показатели надежности должны подтверждаться контрольными испытаниями на надежность в эксплуатации или согласованными с заказчиком статистическими данными на основе действующих форм учетных и отчетных документов.

Показатели безотказности оценивают за период от начала эксплуатации до первого текущего ремонта третьего объема, исключая начальный период эксплуатации, равный 92 дням с момента ввода тепловоза в эксплуатацию или пробегу не менее 50000 км.

4.8.4 Вместимость топливного бака устанавливают с учетом обеспечения пробега грузового или пассажирского тепловоза не менее 1000 км или продолжительности работы маневрового тепловоза не менее 7,5 сут при расчетном среднем коэффициенте использования мощности дизеля, установленном по согласованию между изготовителем и заказчиком.

4.8.5 Конструкцией тепловозов должен быть предусмотрен свободный доступ к оборудованию при его техническом обслуживании и ремонте, а также возможность заправки тепловозов, в том числе механизированной.

4.8.6 Агрегаты тепловозов, в том числе комплектующие, должны быть приспособлены для проведения контроля за их состоянием методами технической диагностики с применением соответствующей аппаратуры и устройств. Перечень агрегатов и их параметров, подлежащих контролю, устанавливают в ТУ на оборудование конкретного типа.

4.8.7 Нормирование периодичности плановых технического обслуживания и ремонтов (текущего и капитального) осуществляют по суммарному количеству потребленного дизелем топлива или по объему выработанной генераторной установкой электроэнергии и (или) пробега (указывают в ТУ на тепловозы конкретного типа).

4.8.8 Проверку состояния оборудования, его регулировку и испытания проводят в депо на стендах и с использованием средств контроля (приборов, измерительных устройств) и технической документации [(инструкции по осмотру, регулированию (настройке), методам испытаний)], разработанных и (или) согласованных с предприятием-изготовителем тепловоза (агрегата).

Песок на локомотивах и тепловозах

Тепловозы экипируют не только топливом, маслами, водой и охлаждающей жидкостью, но и песком. Идея повысить силу тяги локомотива посыпанием рельсов песком возникла очень давно – как только начало развиваться паровозостроение.

На подвижном рельсовом составе (локомотиве, трамвае и т.д.) устанавливается песочница – большая емкость, предназначенная для подачи песка под колеса.

Основная цель – улучшение сцепления колес с рельсами для увеличения касательной силы тяги и исключения буксования.

Какой песок подходит?

Песочница устанавливается между сухопарником и дымовой трубой. Используется кварцевый песок с размерами частиц 0,2-0,5 мм.

Это должен быть однородный материал с наименьшим содержанием вредных примесей и глинистых частиц.

На магистральных железных дорогах используют песок повышенного и нормального качества, для промышленного железнодорожного транспорта – нормального.

Рабочей массы в нем должно быть не менее 90%, зерен размером 0,1 мм – не более 10%. Влажность не должна быть больше 0,5%, температура нагрева при сушке – не более +350 °С.

Для того чтобы добиться таких показателей, перед подачей песок высушивают в печах. Влажностью считают суммарное содержание механически добавленной воды и гигроскопической влаги относительно веса песка.

Как работает система

Конструкция песочных систем, как правило, одинаковая. Это песочные бункеры (четыре на одну секцию тепловоза), вместимость которых по 200 кг у каждого, форсунки, песочницы, воздухораспределители, трубопроводы с наконечниками и резиновыми рукавами, электропневматические клапаны.

Последние соединены с контактами реверсора, которые в зависимости от направления движения меняют положение.

Подается песок в форсунки с помощью сжатого воздуха. Оттуда струя песка направляется в зону контакта колес с рельсами.

В современных локомотивах песочницы устанавливаются в специально отведенных карманах кузова.

Раньше они находились в верхней части котла. Заправка тепловоза песком происходит не в то же самое время, что и заправка смазочными материалами и топливом.

Когда можно использовать, а когда нельзя

Подача песка используется в том случае, если поезду необходимо двигаться по крутому подъему, при трогании с места, на путях с закруглениями, во время атмосферных осадков, провоцирующих скольжение колес, иногда при торможении.

Для одиночных локомотивов не рекомендуется использовать песок при торможении до полной остановки, поскольку возникает вероятность, что между колесами и рельсами окажется слой песка.

Светофор воспримет это как информацию о том, что путь свободен, хотя на самом деле на данном участке будет находиться поезд.

Подача песка осуществляется только под первую и четвертую колесную пару по ходу тепловоза. Именно они начинают боксовать первыми при неблагоприятных условиях. Для экономии этого расходного материала очень важно направлять его подачу в место контакта колеса с рельсами.

Иногда песок достаточно подавать только под первую пару колес.

Покупайте правильный песок для локомотивов. Не знаете какой он? Читайте ниже

Тот факт, что песок широко применяется в строительных работах, при изготовлении цементных и бетонных растворов, в дорожном строительстве известен всем без исключения. А вот то, что без этого материала не может обойтись ни один железнодорожный локомотив (независимо от способа тяги – электровоз или тепловоз) известно, пожалуй, только специалистам. Песок используют и магистральные локомотивы, рассчитанные на достижение высоких скоростей движения, и промышленные, предназначенные для перевозки больших масс грузов.

Песок для локомотивов необходим с целью увеличения сцепления колёс подвижного состава с железнодорожными рельсами. Во время движения по мокрым рельсам, на крутых подъёмах или при торможении, то есть во всех случаях, когда возникает опасность проскальзывания колёсных пар и применяется песок. Его подача осуществляется специальными устройствами – песочницами, которые направляют струю материала в зону соприкосновения колеса и рельса.

К песку для локомотивов предъявляются определённые требования:

• размеры зёрен материала должны быть не меньше 0,1 мм и не больше 2,5 мм;

• содержание чистого оксида кремния должно быть не менее 70%;

• содержание посторонних (особенно глинистых) примесей не должно превышать 3%;

• содержание влаги не более 0,5%.

Для использования в железнодорожном подвижном составе наиболее всего подходит сеяный или речной песок. В этом материале минимальное содержание примесей, а дополнительное просеивание позволяет подобрать необходимую фракцию. Карьерный песок для использования в локомотивах должен обязательно промываться и просеиваться.

Любой вид этого материала перед использованием должен подвергаться процедуре сушки в специальных печах для достижения допустимых значений влажности.

Компания «ТСГ» предлагает высококачественный песок, по всем параметрам подходящий для использования в локомотивах. Мы можем доставить приобретённый песок в любую точку Москвы или Московской области собственным автотранспортом.

Опытные консультанты помогут в выборе именно того материала, который необходим. Любые вопросы, касающиеся приобретения, оплаты и доставки песка можно решить, позвонив по многоканальному телефону + 7 (495) 648-46-81 или в режиме онлайн на сайте компании.

Законодательная база Российской Федерации

Бесплатная консультация
Федеральное законодательство

  • Главная
  • РАСПОРЯЖЕНИЕ Минтранса РФ от 30.03.2001 N АН-25-р (ред. от 08.06.2007) «ОБ УТВЕРЖДЕНИИ НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИХ ДОКУМЕНТОВ» (вместе с «ТЕХНОЛОГИЕЙ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПРОМЫШЛЕННОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА»)
  • В данном виде документ опубликован не был

1.2. Экипировка локомотивов

Вода, применяемая в системах охлаждения тепловозных дизелей, должна быть предварительно обработана, т.е. иметь незначительное количество солей, быть свободной от взвешенных веществ и содержать необходимые противокоррозионные присадки. Применение воды надлежащего качества обеспечивает продолжительную защиту полиметаллической системы от коррозионных и коррозионно-эрозионных разрушений, накипеобразования и шлакоотложения, следовательно, обеспечивает работу дизеля без снижения его экономичности и показателей надежности.

В дизелях тепловозов допускается к изменению охлаждающая вода с антикоррозийными приставками, указанными в таблице 1.1.

Таблица 1.1. Охлаждающая вода с антикоррозийными приставками

Допускается применение нитрито-фосфато-хроматной присадки.

Для приготовления охлаждающей воды может использоваться:

конденсат, получаемый от отработанного пара любой стационарной установки;

вода ионнообменной обработки;

природная вода, отвечающая приведенному ниже качеству.

Качество приготовленной исходной воды должно отвечать следующим требованиям:

общая жесткость не более 0,2 мг-экв/л;

содержание хлоридов не более 10 мг/л;

общая щелочность не более 0,6 мг-экв/л по метилоранжу;

сухой остаток не более 50 мг/л.

Определение сухого остатка обязательно только при использовании природной воды и воды, получаемой методом электролиза.

Для защиты систем охлаждения тепловозов от коррозионных и коррозионных разрушений в приготовленную охлаждающую воду вводят компоненты антикоррозионных присадок:

каустическую соду (NaOH) ГОСТ 2253-79;

тринатрий фосфат (Na3PO4 12H2O) ГОСТ 201-76;

хромпик (K2CrO7, Na2Cr2O7 2H2O) ГОСТ 2652-78, 2651-78;

силикат натрия (Na2SiO3) ГОСТ 13078-81;

хромовый ангидрит (CrO3) ГОСТ 2648-78.

Нормы содержания компонентов антикоррозийных присадок в охлаждающей воде приведены в таблице 1.2.

Таблица 1.2. Нормы содержания компонентов антикоррозионных присадок в охлаждающей воде

Для приготовления и выдачи воды на тепловозы в зависимости от местных условий выделяется при экипировочном хозяйстве или депо соответствующее помещение, оборудованное водопроводом, канализацией, электроосвещением, отоплением, вентиляцией и подводом пара.

В помещении по приготовлению воды устанавливаются весы, деревянные лари с запирающимися крышками для хранения тринатрий фосфата и нитрита натрия, железный бачок с краном и запирающейся крышкой для хранения раствора каустической соды и плотно закрывающиеся бидоны для хранения хромника.

В зимнее время температура в помещении не должна быть ниже 15 °C. Пол помещения должен быть водонепроницаемый, гладким и иметь дренаж для стока.

В помещении устанавливается четыре бака: бак N 1 — для сбора конденсата; бак N 2 — для приготовления; бак N 3 — для выдачи воды на тепловозы. Емкость первых двух баков устанавливается исходя из суточного расхода воды тепловозами данного депо. Баки 3 — 4 — для сбора и накопления воды из тепловозов, постановки их на ремонт.

Баки, принадлежащие для приготовления и сбора воды, оборудуются термометрами, змеевиками для прогрева и должны иметь крышки с запорами: краны, устанавливаемые в нижней части для выдачи воды на тепловозы, и краны для отбора проб воды и конденсата, водоуказательные стекла с тарированными рейками, краны для пуска шлака и таблички с указанием емкости бака и наименования раствора.

Бак N 2 должен быть оборудован механической мешалкой. Прогрев и заправка двигателей тепловозов производится водой, нагретой до температуры +40 — 60 °C.

По ГОСТ 305-73 вырабатывается дизельное топливо четырех сортов:

Л — летнее, рекомендуемое для эксплуатации дизелей при температуре воздуха 0 °C и выше;

З — зимнее, рекомендуемое для эксплуатации дизелей при температуре воздуха -20 °C и выше;

ЗС — зимнее северное, рекомендуемое для эксплуатации дизелей при температуре воздуха минус 30 °C и выше;

А — арктическое, рекомендуемое для эксплуатации дизелей при температуре воздуха минус 50 °C и выше;

Кроме того, для тепловозных дизелей разрешается применять дизельное топливо по ГОСТ 4749-73 сортов ДЗ и ДЛ.

Зимнее дизельное топливо ДЗ имеет облегченный фракционный состав, пониженную вязкость и температуру застывания, что способствует удовлетворительной работе дизелей в зимних условиях. Летнее топливо ДЛ имеет несколько утяжеленный фракционный состав и большую вязкость.

По содержанию серы дизельное топливо делится на две группы: 1 — содержание серы не более 0,2%, 2 — содержание серы от 0,2 до 0,5%.

При поставке топлива к обозначению марки топлива добавляют цифру, обозначающую процент содержания серы, — 0,2 или 0,5. (Топливо летнее Л с содержанием серы до 0,2% обозначается Л-02 (ГОСТ 305-73).)

В таблице 1.3 приведены физико-химические свойства дизельного топлива.

Таблица 1.3. Физико-химические свойства дизельного топлива

Требования к песку для тепловозов

ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 4 декабря 2014 г. N 2851р

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ВРЕМЕННЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ ТРЕБОВАНИЙ «ПЕСОК ДЛЯ ПЕСОЧНИЦ ЛОКОМОТИВОВ»

С целью установления единых требований к песку, применяемому для песочниц локомотивов, и методам контроля его качества:
1. Утвердить прилагаемые временные технические требования «Песок для песочниц локомотивов».
2. Главному инженеру Дирекции тяги Чикиркину О.В., директору Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства Попову Ю.И.:
а) организовать в 2014 — 2015 годах сравнительные испытания песка повышенного и нормального качества для различных условий эксплуатации локомотивов;
б) на основании результатов испытаний подготовить предложения о корректировке временных технических требований «Песок для песочниц локомотивов».
3. Начальникам дирекций тяги организовать ознакомление с настоящим распоряжением причастных работников.
4. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на главного инженера Дирекции тяги Чикиркина О.В.

Вице-президент ОАО «РЖД»
А.В.Воротилкин

УТВЕРЖДЕНЫ
распоряжением ОАО «РЖД»
от 4 декабря 2014 г. N 2851р

ВРЕМЕННЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ
«ПЕСОК ДЛЯ ПЕСОЧНИЦ ЛОКОМОТИВОВ»

Настоящие Технические требования (ТТ) распространяются на песок для песочниц локомотивов.
Песок на поверхности контакта движущих колес и рельсов способствует реализации локомотивом наибольшей и устойчивой силы тяги по сцеплению. Самые лучшие условия сцепления локомотива с рельсами создает однородный по размерам частиц (0,5-0,2 мм) песок с наибольшим процентным содержанием кварца в его рабочей массе и с минимальным содержанием вредных, особенно глинистых примесей.
Исходя из этого, для локомотивов должен применяться песок с содержанием кварца не менее 75 % и глинистой составляющей не более 3,0 %.

1. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

1.1. Песок предназначенный для песочниц локомотивов, должен удовлетворять, требованиям настоящих ТТ по зерновому, минералогическому, химическому составу и влажности.
1.2. Зерновой состав, равно как и содержание кварца, является основным показателем качества песка и характеризуется распределением частиц по крупности, выраженным в процентах от общей массы песка.
1.3. Зерновой состав песка подразделяется на рабочую массу и пылевидные частицы.
1.4. Рабочую массу песка, поступающего после сушки и просеивания в песочницы локомотивов, составляют зерна размером от 0,1 до 2 мм включительно. Песок должен содержать рабочую массу в количестве не менее 90%.
1.5. В песке, поступающем в песочницы локомотивов, содержание зерен размером свыше 2 мм не допускается; крупные зерна после просушки песка в сушильных печах должны отсеиваться через сетку с размером стороны ячейки в свету 2 мм.
1.6. Содержание пылевидных частиц (зерен диаметром менее 0,1 мм) в песке допускается не более 10 %, в том числе глинистой составляющей в песке не более 3 %.
1.7. К глинистой составляющей условно относятся частицы (независимо от их минералогического и химического состава), скорость оседания которых в воде средней жесткости при температуре 15-20°С составляет менее 25 мм в минуту. Такие частицы имеют размер в поперечнике менее 0,022 мм.
1.8. Содержание частиц по крупности (фракций) в песке должно соответствовать данным табл. 1. Данные указаны в процентах остатков зерен песка на ситах (по весу) при последовательном просеивании песка через комплект сит.

Читайте так же:  Оплата за стаж работы в рб

Пылевидные частицы не более

Остаток
в
тазике

1.9. Минералогический состав песка предназначенного для локомотивов, должен удовлетворять требованиям табл. 2.

Кварца не менее

Полевого шпата, а также других минералов и горных
пород не более

1.10. Под влажностью песка понимается суммарное содержание в нем механически примешанной воды и гигроскопической влаги, выраженное в процентах от массы песка. Влажность песка, подаваемого в песочницы локомотивов, не должна превышать 0,5 %.
1.11. Песок по своему химическому составу, должен удовлетворять требованиям табл. 3.

Двуокись кремния
(кремнезем) SiО
2
не менее, %

Окись алюминия
(глинозем) Аl О
2 3
не более, %

Остальные составляющие
песка: CaO; MgO; (К О +
2
Na О) и др. не более, %
2

2. ПРАВИЛА ПРИЕМКИ

2.1. Песок, приобретаемый для экипировки локомотивов, не должен иметь крупных фракций, содержание зерен размером свыше 2 мм в количестве более 2% допускается только по соглашению сторон.
2.2. Приемка песка осуществляется на предмет соответствия его качества настоящим ТТ по результатам специальных испытаний, предусматривающих определение зернового, минералогического и в ряде случаев химического состава песка.
2.3. Первичную информацию о зерновом и минералогическом составе песка поставщик предоставляет покупателю на этапе проведения конкурсных процедур на поставку песка для нужд ОАО «РЖД» в составе конкурсного предложения или коммерческого предложения, если производится закупка без проведения конкурсных процедур. На этом этапе предложения рассматриваются на соответствие настоящим техническим требованиям конкурсной комиссией филиала ОАО «РЖД», или иной организации осуществляющей деятельность по закупке песка для нужд ОАО «РЖД».
Требование о соответствии поставляемого песка настоящим ТТ должно быть отражено в договоре поставки.
2.4. Перед началом заготовительного сезона выбранным поставщиком песка отбираются и направляются для анализа в Дорожную химико-техническую лабораторию пробы песка из месторождения добычи.
Испытания производятся на зерновой и минералогический состав. Химический анализ осуществляется только в случае, когда не представляется возможным точно определить минералогический состав песка из-за наличия в нем неоднородных по цвету и строению зерен кварца (т.е. когда при рассмотрении через лупу, микроскоп или бинокуляр нельзя провести тщательный отбор этих зерен) для окончательной оценки качества песка.
Результаты испытаний представляются в дирекцию тяги — структурное подразделение Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД», для нужд которой осуществляется поставка песка.
При соответствии результатов анализа настоящим ТТ дирекцией тяги принимается решение о согласовании начала поставок песка для структурных подразделений — потребителей. Согласование оформляется письмом произвольной формы за подписью начальника дирекции тяги, его первого заместителя или главного инженера в адрес организации, производящей закупку песка.
2.5. От каждой партии песка, прибывшей из месторождения в сервисное локомотивное депо, отбирается контрольная проба для испытания песка на зерновой и минералогический состав. Испытания проводятся структурным подразделением Дорожной химико-технической лаборатории по месту заготовки песка.
2.6. По месту заготовки сухого песка структурным подразделением Дорожной химико-технической лаборатории не менее двух раз в месяц отбирается контрольная проба просушенного песка для испытаний на влажность и зерновой состав. Анализ на влажность должен производится также при настройке производительности питателя пескосушильной печи или при вводе в эксплуатацию барабанного сушила.
2.7. При наличии систематических (более 3-х в месяц) случаев отказов систем пескоподачи локомотивов в одном и том же эксплуатационном локомотивном депо вследствие забивания труб, структурным подразделением Дорожной химико-технической лаборатории по месту заготовки песка производится выборочный отбор контрольных проб для испытаний на влажность и зерновой состав. Пробы отбираются непосредственно от пескоподающих труб не менее чем от 3 локомотивов, определенных заместителем начальника депо эксплуатационного локомотивного депо по эксплуатации.
2.8. При определении зернового состава песка во всех случаях обязательно производить отмучивание (определение глинистой составляющей).

3. МЕТОДЫ ИСПЫТАНИЙ

3.1. Отбор проб.
3.1.1. Отбор проб из месторождений.
3.1.1.1. Ответственность за отбор проб из месторождений песка и проведение их анализа на предмет соответствия настоящим ТТ несет поставщик. Отбор проб и анализ песка должен производиться поставщиком в соответствии с требованиями ГОСТ 8735-88 «Песок для строительных работ. Методы испытаний». В договоре поставки должна быть предусмотрена ответственность поставщика за соответствие всего объема поставляемой продукции настоящим ТТ.
3.1.2. Отбор контрольных проб.
3.1.2.1. Отбор контрольных проб производится следующим порядком:
а) от каждой партии песка, прибывшей из месторождения в сервисное локомотивное депо, работником дорожной лаборатории и руководителем, ответственным за экипировку локомотивов в количестве не менее 5 кг из каждого пятого вагона прибывшего состава (вертушки) или из каждого штабеля выгруженного песка;
б) из пескосушилки — работником дорожной лаборатории и руководителем, ответственным за экипировку локомотивов в количестве около 1 кг;
в) из песочницы локомотива — работником дорожной лаборатории и экипировщиком в количестве около 1 кг.
3.1.2.2. В оборотных эксплуатационных локомотивных депо отбор контрольных проб разрешается производить дежурному по депо или его помощнику вместе с руководителем, ответственным за экипировку локомотивов и машинистом (мотористом) пескоподачи.
3.1.2.3. Из железнодорожных вагонов (платформ, полувагонов) отбор проб производится согласно ГОСТ 2198-76 в углах не ближе 300 мм от стенок и из середины насыпи на пересечении ее диагоналей (рис. 1). Из большегрузных вагонов пробы берутся в 8 точках (рис. 2). Щуп, совок или лопата должны проникать на глубину 100-200 мм.

3.1.2.4. Из штабелей пробы отбираются не ближе 300 мм от краев насыпи на глубине 100-200 мм от поверхности в 10-25 равномерно отстоящих друг от друга точках в зависимости от количества проверяемой партии (рис. 2).
3.1.2.5. Из пескосушилок пробы отбираются после просушки песка и его отсева через сетку с размерами отверстий 2 мм (в барабанных сушилах из разгрузочной камеры).
3.1.2.6. Из песочниц локомотивов пробы отбираются: на электровозах и на тепловозах через очистной люк форсунки; на паровозах из различных мест по глубине слоя в песочнице и у мест подвода песка к форсунке.
3.1.2.7. Каждая проба песка в лаборатории депо просеивается через сито с отверстиями 2 мм и после определения процентного состава частиц более 2 мм сокращается квартованием до 300-500 г. для последующих испытаний и анализа песка.
При несоответствии результатов анализа контрольной пробы, взятой из прибывшей партии песка требованиям Технических условий на его качество, контрольная проба отсылается в дорожную лабораторию, о чем извещаются дирекция тяги, локомотивное депо и управление карьера. При отсылке песка на контрольный анализ, в дорожную лабораторию предварительный отсев песка через сито с отверстиями 2 мм не производится.
3.1.2.8. Все данные об отборе проб лабораторных анализов песка для локомотивов как в дорожных, так и в деповских лабораториях заносятся в специальный журнал с указанием места и даты отбора пробы и результатов анализа. Журнал хранится у руководителя лаборатории.

3.2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЗЕРНОВОГО СОСТАВА

Сначала определяются фракции с размерами частиц менее 0,022 мм (глинистая составляющая) — методом отмучивания, а затем песчаная основа рассевом на ситах.

3.2.1. Определение глинистой составляющей
Выделение глинистой составляющей из песка производится путем отмучивания нормальным или ускоренным методом (ускоренный метод отмучивания песка применяется только в подразделениях дорожных лабораторий.
Для определения глинистой составляющей из имеющейся в лаборатории представительной пробы отбирают 300-500 г песка и высушивают его до постоянной массы. Из высушенного песка отбирают две навески по (50+/-0,01) г, в которых определяется методом отмучивания содержание глинистой составляющей. За показатель принимают среднее арифметическое обоих результатов. В случае если расхождения между результатами этих испытаний превысят 10 % значения среднего арифметического, испытание должно быть проведено повторно на двух новых образцах из той же пробы.
3.2.1.1. Нормальный метод отмучивания
(50 +/- 0,01) г песка, предварительно высушенного до постоянной массы, засыпают в сосуд емкостью 1 куб.дм, диаметром 90-100 мм, затем наливают в него 475 куб.см воды средней жесткости (около 4 мг-экв/куб.дм) при температуре 15-20°С и 25 куб.см водного раствора едкого натра (концентрация 10 г едкого натра на 1000 куб.см дистиллированной воды).
Наполненный сосуд плотно закрывают пробкой и устанавливают на прибор для взбалтывания. Взбалтывание производится в течение часа при вращении прибора со скоростью около 60 об/мин (допускается использование любого прибора, предназначенного для взбалтывания, при условии, чтобы была обеспечена указанная скорость вращения и сосуд при каждом обороте повертывался вверх дном).
По окончании взбалтывания сосуд снимают с прибора, открывают его и тщательно смывают водой внутрь сосуда частицы песка, приставшие к пробке. Затем сосуд доливают водой до заранее отмеченной черты на высоте 150 мм от дна сосуда, энергично взмучивают содержимое струей наливаемой воды или палочкой и дают ему спокойно отстояться в течение 10 мин. По истечении 10 мин воду из сосуда сливают до уровня 25 мм со дна с помощью введенной в сосуд сифонной трубки с внутренним диаметром 6-9 мм (рис. 3). Операции доливания водой, взмучивания, отстаивания в течение 10 мин и сливания воды сифоном повторяют еще раз.

В третий раз сосуд доливают водой до того же уровня и взмучивают содержимое, оставляют в покое на 5 мин и опять сливают воду тем же порядком.
Операции доливания водой, взмучивания и пятиминутного отстаивания с последующим сливанием воды сифоном повторяют до тех пор, пока жидкость над песком в сосуде после отстаивания не будет совершенно прозрачной.
В дальнейшем содержимое сосуда переносят на заранее высушенную и взвешенную фильтровальную бумагу, заложенную в отсасывающую воронку или в воронку диаметром 9 см. Когда вода стечет, осадок вместе с фильтром переносят на часовое стекло и просушивают до постоянной массы при температуре 105-110°С. Допускается сушка осадка в фарфоровой чашке.
Высушенный осадок взвешивают с точностью до 0,01 г. Потеря в массе против первоначальной дает величину глинистой составляющей в граммах, а умножением на 2 определяется ее значение в процентах.

3.2.1.2. Ускоренный метод отмучивания
(50+/-0,01) г песка, предварительно высушенного до постоянной массы, засыпают в стеклянный стакан емкостью 1 куб.дм, затем наливают в него 250 куб.см кипящей воды средней жесткости или дистиллята и 10 куб.см раствора едкого натра (концентрация 10 г едкого натра в 1000 куб.см дистиллированной воды). Стакан помещают на нагревательный прибор и кипятят содержимое стакана в течение 3 мин (считая с начала кипения) при постоянном перемешивании стеклянной палочкой. После этого стакан снимают с прибора и добавляют в него при энергичном взмучивании 10 куб.см раствора едкого натра и столько воды при температуре 15-20°С, сколько требуется для того, чтобы уровень жидкости находился на высоте около 150 мм от дна стакана.
Содержимому стакана дают отстояться в течение 10 мин, а затем воду сливают, как указано в п. 3.2.1.1. После этого снова доливают водой до того же уровня, но уже без добавления раствора едкого натра, энергично взмучивают содержимое и дают ему отстояться в течение 5 мин, по истечении которых вторично сливают воду тем же порядком. В дальнейшем поступают, как описано в п. 3.2.1.1, т.е. доливают водой, взмучивают, отстаивают в течение 5 мин и сливают воду сифоном, повторяя эти операции до тех пор, пока вода над песком в сосуде после отстаивания не будет совершенно прозрачной.

3.2.2. Определение песчаной основы
После определения в двух навесках глинистой составляющей отмученный песок смешивается.
Для определения зернового состава из этого песка отбирается одна навеска массой [(50-а) +/- 0,01] г, где а — средняя масса глинистой составляющей. Зерновой состав определяют при помощи прибора, состоящего из набора сит диаметром 200 мм с номинальным размером стороны ячейки или диаметра отверстий в свету: 2,0; 1,0; 0,5; 0,2 и 0,1 мм и верхней и нижней (тазик) крышек того же диаметра.
Навеску помещают в этот прибор и производят рассев на вибраторе или вручную в течение 15 мин. при периодическом постукивании прибора, после чего набор сит осторожно разбирают, остатки на каждом из сит и в тазике, служащем дном прибора, высыпают отдельно на глянцевую бумагу или клеенку и тщательно прочищают дно и стенки сит мягкой щеткой.
Каждый из остатков взвешивают с точностью до 0,01 г. Совокупность зерен, оставшихся на каждом сите, составляет отдельную фракцию с размерами частиц в пределах размеров отверстий вышестоящего и данного сита. Совокупность частиц, скопившихся в тазике, составляет фракцию с размерами частиц менее 0,10 мм, но более 0,022 мм.
Для определения процентного содержания в песке отдельных фракций полученную массу каждой из них в граммах, включая и массу отмученной фракции (глинистой составляющей), умножают на 2. Вычисленные данные сводят в специальную форму (табл. 4).

Читайте так же:

  • Устройство троллейбуса учебное пособие Устройство троллейбуса учебное пособие Наши дополнительные сервисы и сайты: г. С аратов Жизнь современного города невозможна без четкой организации работы пассажирского транспорта. Задача […]
  • Заявление на цт Заявление на переоформление телефонного номера Начальнику_____________ ____________________ ЦТ ИФ ОАО «Ростелеком» Заявление на переоформление телефонного номера Прошу Вас переоформить телефонный (ые) номер (а)________________________________________ установленный (ые) по […]
  • Образцы апелляционных жалоб по удо Апелляционная жалоба на отказ в УДО Образец апелляционной жалобы на отказ в условно-досрочном освобождении. В Судебную коллегию по уголовным делам Кировского областного суда (через Омутнинский районный суд Кировской области 612740, Кировская обл., г. Омутнинск, ул. Коковихина, д. […]
  • Оборачиваемость товарно материальных ценностей Коэффициент оборачиваемости товарно-материальных запасов Коэффициент оборачиваемости товарно-материальных запасов - определение Коэффициент оборачиваемости товарно-материальных запасов - коэффициент равный отношению себестоимости проданных товаров к среднегодовой величине запасов. […]
  • Нотариус быстрова девяткино Нотариус Быстрова Нина Николаевна - п. Мурино. Всеволожский нотариальный округ. Режим (часы) работы, телефон, адрес. НОТАРИУС ВСЕВОЛОЖСКОГО НОТАРИАЛЬНОГО ОКРУГА Быстрова Нина Николаевна ПОРЯДОК ВЕДЕНИЯ НАСЛЕДСТВЕННЫХ ДЕЛ: Оформляет наследственные дела после граждан: 1. […]